Bveでかなり正確な挙動の再現が可能であることは前回記事にしましたが、そうなると逆に困った問題だって起きてきます。
例えば信号とATSの関係がその一つ。 阪神線は平均閉塞長が日本一短い路線らしいので気になるところです。
“ATSを再現してみた、路線も車両も再現してみた、赤信号を突っ切った。”
困りますｗ 再現性が高まれば高まるほどに困ります。データの誤りから鉄道会社の安全性に疑問が生じるような事態は望みません。
…考えてみます。
全ての信号に対して検証することもできなければ、実際の信号制御は複雑な論理が組まれているようなので完全な再現は現状不可能です。ご容赦を。
当シナリオでは簡易的に計算シートを作成して閉塞間隔と信号現示の関係を考えています。 少し突っ込みますと、各照査速度・各照査点とATSブレーキの制動距離を考慮して、不足距離が生じるか否かを判定しています。 不足距離が生じた場合、YG/R全重複制御や半重複区間を設定し、実物の現示パターンがわかる場合にはそのまま反映しています。
で、気になりますよね。NGの箇所。
場内/出発信号とその前後に関しては構内用ATSとして事情が異なってきますので別に考慮しています。NGですが大丈夫。 閉塞区間でNG判定が連続したり、不足距離が大きいと気になります。
例えば野田下り5/4。このNGは ”野田下り5/4はYG/Y/YY現示の場合、その先のR信号までに止まれない可能性があるよ” という意味です。 この計算シートでは勾配や曲線による影響を考慮していませんので、地下から高架へと上がるこの区間に関してはこのままだと絶対にダメとも言い切れなさそうです。
…やってみましょう (暴走運転です…真似しないでくださいね)
ちゃんと止まりました。
一方、場内信号がRの場合も気になります。
今回は、尼崎の場内信号について考えてみます。YouTubeより参考動画：11:20よりスタート。
大物下り1：G → 尼崎下り3：YG → 尼崎下り2：Y → 場内：R
尼崎下り3直下から場内信号直下までは550m程で、 立体交差の上り勾配前後はきつい下り勾配であることや、ATSコードが切り替わるまでの空走時間を考えると、 最高速度で進入してしまった場合はやはり不安です。
…やってみました (真似しないでくださいね)
止まりました。(ﾎｯ
計算シートでの計算上不安に感じた箇所、観察していて不安に感じた箇所をそれぞれ試してみましたが、何れも十分な余裕を持って列車が止まりそうなことが確認できました。適切な閉塞割りになっているようです。また、実際に列車を暴走させて検証できないにも関わらず、本当にしっかりと安全性が考慮されていて、ただただ頭が下がる思いです。
実在路線は非常に高い保安度を有しています。安心・安全ですね。
ザルな考察ではありますが上記シビアコンディションでも安全性が確認できたことより、当シナリオで起きた不具合は路線データ作者がポンコツである点に起因します。くれぐれもお間違えのなきように。
また、双方共に通常では止まれなさそうな距離ながら、勾配の影響により短距離で止まれたという側面があります。線形再現の重要性が見える形で現れましたね。
ここまでやってみましたが、現状のBveではPreTrain(先行列車)とAddTrain(他列車)は連動していないため、内部的な処理としての意味合いしかありません。ちゃんちゃん。
…余談ではありますが、尼崎で追い付いた普通列車が逃げて場内信号がR→YY→Yと上がっていく動作、おもしろいですよね。当シナリオでも近い動作になるよう設定しています。調整が面倒で手が止まっていますが、いずれ西宮等にも反映させたいところ。